Helicopter-DataBase
by Thomas Girke
Fliegende Kräne der INTERFLUG
von der Improvisation zur Weltspitze
Vorgeschichte
Mit der Beschaffung der ersten Hubschrauber durch die Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee im Jahr 1957 wurde auch in der Industrie ein erster Bedarf an Hubschraubereinsätzen für volkswirtschaftliche Aufgaben geweckt. Bereits im Frühjahr 1959 wurde eine Mi‑4 der Luftstreitkräfte für funktechnische Versuchsflüge im Auftrag des Rundfunk-und Fernsehtechnischen Zentralamtes der DDR eingesetzt. Von der Sowjetisch-Deutschen Aktiengesellschaft Wismut erfogte eine Anfrage bezüglich Meßflügen zur Erkundung von Uran-Lagerstätten. Aufgrund der zunehmenden Bindung von Hubschraubern der Luftstreitkräfte für volkswirtschaftliche Zwecke wurde durch das Ministerium für Nationale Verteidigung und das Ministerium für Verkehrswesen kurzfristig entschieden, zwei Hubschrauber Mi‑4 mit Besatzung an die Deutsche Lufthansa zu übergeben. Am 18. Juni 1959 wurden die 555 von der Besatzung Krönert, Wehner und Rohn sowie die 561 von der Besatzung Gottschling, Schumann und Wisny von Brandenburg-Briest nach Berlin-Schönefeld überführt.
Erste Kranflugversuche
Aufgrund erster Anfragen bezüglich Durchführung von Außenlasttransport-und Kranflügen mit
Hubschraubern wurde bereits im Sommer 1959 mit der Vorbereitung erster Versuchsflüge begonnen.
Für Kranflüge konnte nur die DM‑SPA genutzt werden, da die DM‑SPB dafür steuertechnisch nicht
geeignetwar. Die DM‑SPB war eine Machine aus der 51. Produktionsserie (Baujahr 1957), bei der der
Trimmschalter noch auf einem separaten Bedienpult neben der linken Einstiegstür zum Cockpit
angebracht war. Das erforderte beim Trimmen des Hubschraubers ein Loslassen des
Gassteigungshebels, der zuvor arretiert werden mußte. Diese Steuertechnik konnte bei Kranflügen
aus Sicherheitsgründen nicht angewendet werden. Bei der DM‑SPA aus der 63. Produktionsserie
(Baujahr 1958) befand sich der Trimmschalter direkt auf dem Steuerknüppel. Die DM‑SPA war
deshalb steuertechnisch für Kranflüge geeignet, besaß jedoch noch keine serienmäßige
Außenlastanlage. Deshalb mußte die Maschine für Kranflüge erst einmal umgerüstet werden. Dazu
war eine einfache, zweckdienliche Lösung erforderlich. Diese ergab sich durch den Ausbau der
Rahmenantenne des Funkkompasses ARK‑5. Dadurch entstand in der Bodenwanne, nur wenige
Zentimeter vom Schwerpunkt des Hubschraubers entfernt, eine konstruktiv vorhandene Öffnung,
durch die ein starkes Hanfseil geführt wurde. Dieses Seil wurde an einem quer auf dem
Laderaumboden liegenden Balken befestigt. Neben dem Balken saß der Bordmechaniker mit einer
Axt und fungierte als "Kappvorrichtung", um in einer Gefahrensituation das Seil mit der Last vom
Hubschrauber trennen zu können. Mit dieser provisorischen Einpunktaufhängung fanden am
27. August 1959 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld drei Versuchsflüge mit Außenlasten von 100 Kilogramm
bis 300 Kilogramm statt. Besatzung: Krönert, Wehner, Rohn, Vitense. Die Flugzeiten betrugen 10 Minuten,
20 Minuten und 30 Minuten. Überprüft wurde dabei das Flug-und Lastverhalten in der Standschwebe,
beim vertikalen Steigen und Sinken sowie bei Seitwärts-und Rückwärtsflügen. Die Ergebnisse dieser
ersten Versuchsflüge stimmten optimistisch. Die provisorisch eingebaute Einpunktaufhängung hatte
funktioniert. Trotzdem wurden durch einen Direktionsbeschluß der Deutschen Lufthansa alle weiteren
Vorbereitungen für Kranflüge gestoppt.
Weitere Kranflüge wurden erst nach Indienststellung einer neuen Mi‑4 im Mai 1961 möglich. Die
DM‑SPC aus der 104. Produktionsserie (Baujahr 1961) war bereits serienmäßig mit einer Vierpunktaufhängung ausgerüstet. Mit dieser
Außenlastanlage fand in der Zeit vom 16. August bis 8. September 1961 ein umfangreiches
Erprobungsprogramm statt. Besatzung: Krönert, Gottschling, Wisny, Rinka. Die Flüge auf dem
Flughafen Berlin-Schönefeld erfolgten nach einem vorher im Detail festgelegten Plan. Experimentiert
wurde mit Lasten verschiedener Größe und unterschiedlichen Seillängen. Es zeigte sich, daß das
Lastverhalten in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, Windgeschwindigkeit und auch
Windrichtung sehr unterschiedlich war. Zudem mußte festgestellt werden, daß die Lasten an der
Vierpunktaufhängung wesentlich schwingungsanfälliger als bei der zuvor erprobten
Einpunktaufhängung waren. Noch während der Erprobungsflüge wurde jedoch eine spezielle
Steuertechnik entwickelt, mit der die Schwingungen reduziert werden konnten. Die Versuche mit
Außenlasten von 850 Kilogramm, 1000 Kilogramm und 1200 Kilogramm bestätigten die zuvor durchgeführten Berechnungen,
daß das Hubvermögen des Hubschraubers sehr stark von den Temperatur-und Windverhältnissen
abhängig ist. Bei sommerlichen Temperaturen kam die schwerste Last von 1200 Kilogramm nur bis auf 3 Meter
und die von 1000 Kilogramm nur auf 10 Meter Höhe. Erst die 850 Kilogramm-Last konnte mit Leistungsreserve gehoben
werden. Getestet wurde erstmals auch der Notabwurf von Außenlasten.
Bei den Flügen an diesen Tagen ging es nicht nur um das Untersuchen des Flug-und Lastverhalten, sondern auch gleichzeitig um das Trainieren der Besatzung und des Bodenpersonals bezüglich der noch unbekannten Elemente des Kranfluges. Dazu gehörten z. B. das An-und Abschlagen der Last, der Einsatz und Umgang mit Führungsseilen sowie die Zeichengebung zum Seilstraffen, Anheben, Absenken und Zentrieren der Last. Für den Bordmechaniker in seiner neuen Funktion als Einweiser des Piloten war es wichtig, von seiner Position an der Einstiegstür den Blick für die Senkrechte des Seiles zu schärfen, um das zentrierte Abheben der Außenlast zu gewährleisten. Nur dadurch konnte von vornherein ein Aufschwingen der vom Boden gelösten Last verhindert werden. Auch das stoßfreie Straffen des Seiles war ein wichtiges Element der Einweisung. Die ursprünglichen Aufgaben des Bordmechanikers wurden dem Zweiten Hubschrauberführer zugewiesen. Die Erprobungsflüge bestätigten, daß die Leistungsparameter des Hubschraubers besonders überwacht werden mußten. Insbesondere die Kontrolle der Tragschraubensteigung, Zylinderkopftemperatur, Triebwerksdrehzahl und Öltemperatur erlangten für die sichere Durchführung der Kranflüge eine besondere Bedeutung. Insgesamt wurden während dieses Erprobungsprogrammes an acht Flugtagen 60 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 11 Stunden 25 Minuten absolviert.
Erste kommerzielle Kranflüge
Nur kurze Zeit später, vom 19. bis 21. September 1961 fanden die ersten kommerziellen Kranflüge statt. Besatzung: Krönert, Gottschling, Wisny, Rinka. Einzelteile eines trigonometrischen Signals wurden von Warin nach Leetzen in Mecklenburg geflogen und dort am vorgesehenen Standort aufgestellt. Anschließend erfolgte die Montage zweier Gasdome auf Schlammfaulbehälter im Auftrag des VEB Wasserwirtschaft Rostock. Bemerkenswertenveise war diese Premiere zugleich ein Verbundeinsatz.
Im Oktober und November 1961 erfolgten weitere Kranflüge zum Bau trigonometrischer Signale in den
Bezirken Dresden und Erfurt. Auftraggeber war das Ministerium des Innern. Der Hubschrauber
transportierte dabei Material zu Baustellen in schwer zugänglichen Gebieten. Stämme mit einem
Durchmesser von 30 Zentimeter und einer Länge von 10 Meter wurden in vorbereitete Fundamente
gesetzt und so lange gehalten, bis sie befestigt waren. Auch bereits fertig montierte Signale wurden
per Hubschrauber eingeflogen. So wurde z. B. ein vormontiertes Signal auf dem Lilienstein in der
Sächsischen Schweiz abgesetzt.
Am 18. Januar 1962 fand im VEB Sachsenbräu Leipzig der zweite Einsatz in der Industrie statt.
Eingeflogen wurden zwei Kühlaggregatgehäuse und die dazugehörigen Rohrsysteme. Alle Lasten
befanden sich im oberen Bereich der zulässigen Hakenlast von 1300 Kilogramm. lm Verbund erfolgten weitere
Flüge zum Errichten von triginometrischen Signalen im Auftrag des MdI. Am 8. Februar 1962 stürzte
die DM‑SPC während eines Außenlastfluges in der Nähe von Creuzburg ab. Die Besatzung erlitt
aufgrund glücklicher Umstände nur leichte Verletzungen. Die DM‑SPC wurde beim Aufprall schwer
beschädigt. Damit stand für Kranflüge kein Hubschrauber mehr zur Verfügung.
Neuerervorschlag "Außenlasteinpunktaufhängung"
Um wieder eine Mi‑4 kranflugtauglich zu machen, wurde von Günter Krönert im Juli 1962 ein Neuerervorschlag eingereicht, der auf den erfolgreichen Versuchsflügen mit der Einpunktaufhängung im August 1959 basierte. Anstatt des provisorischen Holzbalkens sollte jedoch eine Rahmenkonstruktion aus Metall verwendet werden, die auf dem Laderaumboden verzurrt wurde. Konstruktion und Bau dieser Anlage erfolgten in der Werft der Deutschen Lufthansa. Die ersten Erprobungsflüge mit der DM‑SPA fanden am 28. Januar 1963 auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt. Bei drei Flügen mit insgesamt 30 Flugminuten wurden ein Leistungstest des Hubschraubers durchgeführt und die Funktionstüchtigkeit der Anlage sowie das Lastverhalten im Flug überprüft. Am 19. und 20. Februar 1963 wurden im Rahmen der Zulassung der neuen Außenlastanlage durch die Prüfstelle für Luftfahrtgerät auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld 9 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 3 Stunden 5 Minuten absolviert. Diese Flüge dienten gleichzeitig dem Training der Besatzung mit der neuen Einpunktaufhängung.
Der erste Einsatz mit der neuen Außenlastanlage erfolgte am 22. Mai 1963 im VEB Zuckerfabrik
Stralsund. Dort sollten zwei Blechschornsteine montiert werden. Ursprünglich war die Montage mit
einem Derrick Kran geplant. Für diesen Zweck befand sich vor Ort bereits eine massive Holzrüstung
mit einem Spielraum auf allen Seiten von nur 5 Zentimeter. Die Rüstung erreichte eine Höhe von 22 Meter über
Grund. Alle Lasten mußten in dieser engen Rüstung abgelassen werden. Jeder Schornstein bestand
aus 11 Teilen mit einem Gewicht von je 580 Kilogramm, einem Durchmesser von 2,40 Meter und einer Höhe
von 1,40 Meter. Dieser fliegerisch sehr anspruchsvolle Einsatz nach der langen Unterbrechung im
Kranflug wurde erfolgreich absolviert. Die Einpunktaufhängung bewährte sich aufgrund der hohen
Laststabilität.
Vom 10. bis 17. Juni 1963 erfolgte der bis dahin umfangreichste Kranflugeinsatz. Im Kraftwerk
Dresden-Mitte waren an einem der vier 90 Meter hohen Blechschornsteine die oberen 19 Meter zu
demontieren und anschließend neu zu montieren. Bei diesem Rekonstruktionsvorhaben wurde der
Hubschrauber erstmals als alleiniges Hebezeug vorgesehen und alle anderen Maßnahmen auf den
Hubschraubereinsatz abgestimmt. Der Blechschornstein wurde nacheinander in ca. 450-500 Kilogramm
schwere Ringe zerlegt, die der Hubschrauber zum Lastablageplatz flog. Ähnlich ging die Montage der
neuen Schornsteinringe vor sich. Bei der Montage der 700 Kilogramm und 800 Kilogramm schweren neuen
Schornsteinringe mußte aufgrund der sommerlichen Temperaturen von 27o C mit jedem Kilogramm
Startgewicht gespart werden. Die Betankung erfolgte für jeweils nur einen Lastflug. Schließlich wurden
die Laderaumtore abgebaut, um ca. 100 Kilogramm Gewicht zusätzlich zu sparen. Entlastung brachte aber
erst ein Gewitter am fünften Tag. Nur durch die deutliche Abkühlung konnten die schweren Teile
geflogen und der Einsatz termingerecht beendet werden. Insgesamt waren 49 Lastflüge erforderlich.
Durch den Hubschraubereinsatz wurde die herkömmliche Bauzeit von mehreren Wochen auf wenige
Tage verkürzt. Die Kosten konnten um 50 Prozent gesenkt werden. Der Einsatz im Kraftwerk
Dresden-Mitte war der letzte Einsatz der DM‑SPA im Kranflug.
Sicherungsflüge als spezielle Arbeitsart im Kranflug
Im Januar 1963 fand der Sicherungsflug als spezielle Arbeitsart im Kranflug eine überraschende Einführung. Im VEB Tuchwerk Cottbus drohte ein 38 Meter hoher Schornstein einzustürzen. Ein Besteigen des Schornsteines war bereits verboten worden. Weder eine ausreichend lange Feuerwehrleiter noch ein geeigneter Kran standen kurzfristig zur Verfügung, um den Abbruch ungefährdet durchführen zu können. Aus dieser Not heraus wurde die ldee geboren, einen Hubschrauber einzusetzen. Auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld wurden zuerst mehrere Trainingsflüge durchgeführt, bevor die DM‑SPB nach Cottbus flog. Am 17. Januar 1963 fanden die ersten Sicherungsflüge statt. Besatzung: Krönert, Wehner, Wisny, Buchholz, Vitense. Für die Schornsteinbauer Kittel und Woithe begann in ihrem alten, schon traditionsreichen Beruf die Erprobung einer völlig neuen Technologie. Abwechselnd wurden sie auf den Schornstein geflogen und dort während der Abrißarbeiten durch den Hubschrauber gesichert. Insgesamt sechs Flüge mit einer Flugzeit von 3 Stunden 49 Minuten waren für den Abriß des baufälligen Schornsteinkopfes notwendig. Im Tuchwerk zog der Buchhalter eine positive Bilanz. Im Vergleich zum herkömmlichen Hebemittel brachte der Hubschraubereinsatz eine Zeit-und Kosteneinsparung von 75 Prozent. Die Kosten durch Produktionsausfall wurden um 68 Prozent gesenkt. In den folgenden Jahren ließen viele Betriebe durch Alterung, Blitzschlag, Sturm oder Havarie entstandene Gefahrenquellen auf diese Weise beseitigen.
Bei den Sicherungsflügen bekommt der Schornsteinbauer ein spezielles Gurtzeug angelegt, dessen Traggurte in den Haken des Seils der Bordwinde eingehängt werden. Nach dem Start strafft der Pilot im vertikalen Steigen langsam das Seil und hebt den am Boden stehenden Schornsteinbauer vorsichtig ab. Danach fliegt er den Schornstein im Steigflug direkt an. Neben dem Schornstein geht er in die Standschwebe über und setzt den Schornsteinbauer nach den Weisungen des Bordmechanikers auf dem Mauerwerk ab. Danach versetzt der Pilot den Hubschrauber soweit seitlich, daß er den Gesicherten selbst beobachten kann. Während des Sicherungsfluges muß der Hubschrauber ständig in der Standschwebe gehalten werden. Nach 20 bis 40 Minuten wird der Flug beendet. Frei am Seil hängend geht es zurück zum Landeplatz. Nach dem vorsichtigen Absetzen wird der Schornsteinbauer ausgetauscht. Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis die Gefahrenquelle beseitigt ist. Sicherungsflüge erfordern vom Piloten nicht nur Kondition, sondern auch höchste Aufmerksamkeit. Gefahrensituationen muß er sofort erkennen. Die blitzschnelle und richtige Reaktion entscheidet über Leben und Gesundheit des Gesicherten.
Kranflug wird Schwerpunkt im Hubschraubereinsatz
Im Frühjahr 1963 erhielt die Deutsche Lufthansa zwei neue Mi‑4. lm Gegensatz zur bisherigen
Verfahrensweise wurden diese beiden Hubschrauber nicht von den Luftstreitkräften, sondern direkt
vom sowjetischen Außenhandelsunternehmen Aviaexport übernommen. Die DM‑SPE und die
DM‑SPD wurden nacheinander von sowjetischen Piloten nach Berlin-Schönefeld überführt. Die
Abnahmeflüge durch Besatzungen der Deutschen Lufthansa erfolgten am 5. Juni 1963 (DM‑SPE)
bzw. 12. August 1963 (DM‑SPD).
Der Hubschrauber mit der Werk-Nummer 05142 wurde nach der Übernahme durch die Deutsche
Lufthansa umregistriert. Anstelle des Kennzeichens SPD wurde im Luftfahrtregister der DDR das
Kennzeichen SPF eingetragen. Grund für diese Umregistrierung war die Namensgleichheit eines
Hubschrauberführers mit dem damaligen Stellvertretenden Bundesvorsitzenden der SPD Wehner. Mit
dem Kennzeichenwechsel wollte die Direktion der Deutschen Lufthansa mögliche politische
Diskussionen vermeiden.
Ab zweiten Halbjahr 1963 wurden für Kranflugeinsätze ausschließlich die beiden neuen Mi‑4
eingesetzt. Die DM‑SPA und DM‑SPB wurden noch vor Jahresende 1963 nach Brandenburg-Briest
überführt und an die Luftstreitkräfte zurückgegeben. Der erste Kranflug der DM‑SPE fand am
10. August 1963 statt. lm VEB Rohtabak Malchin wurden sechs Montageflüge zur Demontage und
anschließenden Montage eines Blechschornsteines durchgeführt. Die erste Außenlast der DM‑SPF
war ein PKW Wartburg, bei dem zur Reduzierung des Gewichtes der Motor ausgebaut war. Mit dieser
Außenlast fanden am 5. Dezember1963 Versuchsflüge in Vorbereitung von Dreharbeiten für den
Kurzfilm "Liebe braucht keine PS" für die satirische Reihe der DEFA "Das Stacheltier" statt. Der erste
Kranflugeinsatz der DM‑SPF in der Industrie erfolgte am 22. Dezember1963. Aufgrund einer
Havariesituation im VEB Maschinen-und Heizungsbetrieb Leipzig mußte ein Schornstein montiert
werden, um die Wärmeversorgung der Bevölkerung sicherzustellen.
Verfügbare Fotos und Aufzeichnungen in den Arbeitsflugbüchern belegen, daß beide Maschinen von Anfang an mit einer
Einpunktaufhängung im Kranflug eingesetzt wurden. Die serienmäßig mitgelieferte
Vierpunktaufhängung wurde nur in Einzelfällen verwendet. Während eines Einsatzes in Leuna im
August 1963 wurde die Einpunktaufhängung einem Piloten der sowjetischen Fluggesellschaft Aeroflot
vorgeführt, der von den Vorteilen dieser Außenlastanlage beeindruckt war.
Der Außenlasttransport und Kranflug wurde ab 1963 zum Schwerpunkt des Hubschraubereinsatzes
bei der INTERFLUG. Zunehmend wurde der Hubschrauber als Hebezeug bereits bei der Planung von
Investitionsvorhaben vorgesehen. Vom 20. bis 24. Mai 1964 fand der erste Einsatz im Auftrag des
VEB Gießereianlagenbau und Gußerzeugnisse Leipzig statt. Im Verbund wurden in Heidenau bei
Dresden, Beiersdorf bei Löbau, Karl-Marx-Stadt, Frankenberg, Arnstadt und Weißenfels
Naßentstaubungsanlagen auf die Heißwind-Kupolöfen montiert. Weitere Auftraggeber für die
fliegenden Kräne der INTERFLUG waren u. a. die Leuna Werke, das Eisenhüttenkombinat Ost, das
Erdölverarbeitungswerk Schwedt, Carl-Zeiß Jena, das Spezialbaukombinat Magdeburg, der
Fernmeldeanlagenbau Leipzig, das Elektrochemische Kombinat Bitterfeld, Betriebe der
Energieversorgung, verschiedene Bau-und Montagekombinate sowie Dienststellen der Deutschen
Volkspolizei.
weitere Fotos von Außenlastflügen mit Mi‑4
1964 begann bei der INTERFLUG die Entwicklung und der Bau einer neuen Außenlastanlage für die Mi‑4. Diese neue Einpunktaufhängung wurde direkt am Hauptuntersetzungsgetriebe R‑5 befestigt. Vor das Lastenschloß BDZ‑53 wurde ein Dynamometer zum Wiegen der Außenlast gehängt. Damit konnte der Bordmechaniker nach dem Anhängen der Last das tatsächliche Gewicht der Außenlast überprüfen. Nach der Zulassung der neuen Außenlastanlage durch den sowjetischen Hersteller und die Prüfstelle für Luftfahrtgerät fand am 14. Januar 1965 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld der Prüfflug mit der DM‑SPF statt. Diese moderne Außenlastanlage wurde nur in der DM‑SPF verwendet. In der DM‑SPE kam diese Anlage nicht mehr zum Einsatz. Die Anlage wurde nur in den Hubschrauber eingebaut und im Rahmen eines Werkstattfluges am 13. April 1965 getestet. Kurze Zeit später, am 13. Mai 1965 wurde die DM‑SPE bei einem tragischen Unfall in Brandenburg-Briest zerstört. Ab diesem Zeitpunkt stand der INTERFLUG nur noch eine Mi‑4 zur Verfügung. Trotz des hohen fliegerischen Könnens der Besatzungen, der Entwicklung leistungsfähiger Außenlastanlagen und geeigneter Kranflugtechnologien gelang es nicht, den Hubschrauber in die Bau-und Montageprozesse der Volkswirtschaft zu integrieren. Die Mi‑4 entsprach weder in technischer noch in wirtschaftlicher Hinsicht den Anforderungen der Volkswirtschaft. Die maximal zulässige Hakenmasse von 1300 Kilogramm schränkte die Verwendung dieses Hubschraubers wesentlich ein. In Abhängigkeit von Temperatur, Windgeschwindigkeit, Luftfeuchtigkeit und Höhe des Lastaufnahmepunktes konnten nur Lasten mit einem durchschnittlichen Gewicht von 800 Kilogramm geflogen werden. Erst mit Einführung des Hubschraubers Mi‑8 im Jahre 1967 gelang der entscheidende Durchbruch im Kranflug der INTERFLUG.
Einführung des Turbinenhubschraubers Mi‑8
Im Oktober 1966 flog eine Delegation der INTERFLUG nach Moskau, um sich bei Aviaexport über den
neuen Hubschrauber Mi‑8 zu informieren. Der Nachfolgetyp für die Mi‑4 wurde zum damaligen
Zeitpunkt erst ein Dreivierteljahr in Serie gebaut. Am 26. Oktober 1966 wurde den Spezialisten aus
der DDR der neue Hubschrauber vorgeflogen. Günter Krönert erhielt die Gelegenheit für einen Mitflug
auf dem Sitz des Bordingenieurs. Sein fliegerisches Gutachten verwies auf die Vorteile des neuen
Hubschraubertyps: Die Außenlastanlage der Mi‑8 war zum damaligen Zeitpunkt für Lasten bis 2500 kg
zugelassen. Das waren 1200 kg mehr als bei der Mi‑4. Das fast doppelt so große Hubvermögen
wurde bei gleichen geometrischen Abmessungen erzielt. Zudem verfügte der neue Hubschrauber
über einen wesentlich größeren Laderaum. Durch den Einbau von zwei Triebwerken bot die Mi‑8
gegenüber der einmotorigen Mi‑4 auch eine höhere Flugsicherheit - bei Kranflügen ein sehr
wesentlicher Aspekt. Das voll verglaste Cockpit ermöglichte der Besatzung eine bessere Sicht. Die
Konstruktion der neuen Maschine war moderner und die Wartung kostengünstiger.
Nur kurze Zeit später begannen die Vorbereitungen zur Einführung des neuen Hubschraubertyps.
Bemerkenswert ist, daß INTERFLUG die erste Fluggesellschaft außerhalb der Sowjetunion war, die
die Mi‑8 für volkswirtschaftliche Aufgaben einsetzte. INTERFLUG wurde nach den
tschechoslowakischen Luftstreitkräften der zweite Exportkunde für die Mi‑8. Nicht unerwähnt soll
außerdem bleiben, daß die INTERFLUG noch vor den Luftstreitkräften der Nationalen Volksarmee mit
der Umrüstung von Mi‑4 auf Mi‑8 begann.
In der Zeit vom 9. April bis 18. Juni 1967 fand an der Fliegerschule der Aeroflot in Krementschug die
theoretische Ausbildung der ersten Besatzung sowie der Techniker für die unterschiedlichen
Fachgebiete statt. Teilnehmer dieses Lehrgangs waren u. a. Krönert, Wehner, Rohn, Vitense, Kesser,
Nöhring, Krause und Klöhn. Die fliegerische Ausbildung fand auf dem 50 km entfernten Flugplatz
Globino statt. Die ersten Flüge auf dem neuen Hubschraubertyp absolvierten Krönert und Wehner am
2. Juni 1967 mit dem Hubschrauber CCCP-11050 (Werknummer 0202).
Bereits im Juli 1967 wurde die erste Mi‑8 der INTERFLUG im Herstellenverk Nr. 387 in Kasan
übernommen. Am 7. und 10. Juli 1967 fanden mit der DM‑SPA (Werknummer 0211 - zweite Maschine
der 11. Produktionsserie) die Abnahmeflüge im Beisein von Kesser (Leiter der Abnahmekommission),
Krönert (Verantwortlicher für die Flugprüfung) und Steier (Dolmetscher) statt. Am 1. August 1967
wurde die DM‑SPA von sowjetischen Piloten nach Berlin-Schönefeld überführt. Die DM‑SPA war
insgesamt erst die vierte Mi‑8, die vom sowjetischen Außenhandelsunternehmen Aviaexport
ausgeliefert wurde. Am 2. August 1967 erfolgte der Übernahmeflug durch eine Besatzung der
INTERFLUG.
Bereits am 11. September 1967 fanden die ersten kommerziellen Kranflüge statt. In der Rostocker
Brauerei wurden neue Maschinenausrüstungen eingeflogen, weil ein herkömmlicher Kran die enge
Toreinfahrt nicht passieren konnte. Im Verbund wurde auf dem Hotel "Warnow" eine Leuchtwerbung
montiert. Besatzung: Krönert, Wehner, Rohn, Vitense.
Mit dem Einsatz der leistungsstärkeren Mi‑8 erweiterte sich das Einsatzspektrum der
Fliegenden Kräne. Die Arbeitsaufträge wurden anspruchsvoller. Am 27. Mai 1968 fand der erste
versuchsweise Einsatz an sehr hohen Bauwerken statt. Im Kraftwerk Lippendorf war ein 300 m hoher
Schornstein in den Himmel gewachsen. Auf diesen Schornstein sollte die Richtkrone geflogen werden.
Noch nie zuvor war eine Last in solcher Höhe abgesetzt worden. Mehrere Besonderheiten mußten
beachtet werden: unterschiedliche Strömungsverhältnisse der Luft am Boden und in der Höhe,
unterschiedliche Windrichtungen und Windstärken sowie fehlende räumliche Orientierung für die
Besatzung aufgrund der größeren Flughöhe. Für die sichere räumliche Orientierung wurde als
Hilfsmittel ein sogenannter Hilfsorientierungspunkt am Schornstein angebracht. Die Richtkrone wurde
beim zweiten Anflug ohne Probleme abgesetzt. Damit stand fest, daß bei entsprechender
Vorbereitung auch auf 300 m hohen Schornsteinen De-und Montagearbeiten mit dem Hubschrauber
möglich sind. Vom 25. bis 28. Oktober 1968 wurde die gesamte Gleitschalung von dem neuen
Schornstein abgeflogen. Durch diesen Hubschraubereinsatz wurde der Probelauf des ersten
Kraftwerksblockes im Kraftwerk Lippendorf gesichert. In den Folgejahren wurden Baueinrichtungen
auch auf den 300 m hohen Schornsteinen in den Kraftwerken Boxberg und Schwarze Pumpe
demontiert bzw. montiert.
In der Zeit vom 22. bis 27. Juli 1968 wurden erstmals Außenlasten über eine größere Entfernung
transportiert. 12 Getreidesilos mit einem Fassungsvermögen von je 150 Tonnen wurden vom
Ausstellungsgelände der "agra 68" in Markkleeberg zum neuen Standort in Querfurt geflogen. Für
die 60 Flugkilometer wurden jeweils rund 60 min Flugzeit benötigt. Insgesamt 24 Flüge waren
notwendig, da die Ober-und Unterteile der Silos jeweils getrennt transportiert werden mußten. Die
Oberteile mit 7,5 m Höhe und 5,6 m Durchmesser wogen einschließlich Hebezeug 2,6 Tonnen. Die
Unterteile waren 2,7 Tonnen schwer. Durch den Lufttransport konnte die Großspeicheranlage in
Querfurt vier Wochen früher als ursprünglich geplant in Betrieb gehen. Nur dadurch konnte die für die
Ernte notwendige Lagerkapazität rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden. lm Vergleich zum
Landtransport wurden durch den Hubschraubereinsatz zudem 30.000 Mark Transport-und
Montagekosten eingespart.
Am 17. August 1968 wurde die zweite Mi‑8 der INTERFLUG von sowjetischen Piloten nach
Berlin-Schönefeld überführt. Der erste Kranflug der DM‑SPB fand am 19. September 1968 in Krugau
statt, wo Ausdehnungsgefäße an zwei Schornsteinen montiert wurden.
Einsätze in der Tschechoslowakei
Sehr aufmerksam verfolgte man in der ČSSR die erfolgreiche Entwicklung des Kranfluges in der DDR.
Der effektive Einsatz von INTERFLUG-Hubschraubern in vielen Bereichen der Volkswirtschaft hatte
das Interesse der tschechoslowakischen Fluggesellschaft Slov-Air an der Nutzung dieses modernen
Hebezeuges geweckt. Ab 1968 wurden deshalb mehrere Einsätze von Mi‑8 der INTERFLUG in der
ČSSR vertraglich vereinbart.
Der erste Einsatz erfolgte vom 29. Juli bis 4. August 1968. Im Riesengebirge wurden Baumaterialien
und Kabeltrommeln für den Wiederaufbau der Elbfallbaude in 1300 m Höhe transportiert. Insgesamt
wurden 204 Außenlasten im Lastbereich von 1200 kg bis 2000 kg geflogen.
In den Jahren 1968 und 1969 erfolgten mehrere Einsätze in Tatranská Lomnica und Štrbské Pleso in
der Hohen Tatra. Diese Einsätze waren die ersten Kranflüge mit der Mi‑8 unter
Hochgebirgsbedingungen. Für eine zweite Seilbahn in Tatranska Lomnica wurden im Oktober 1968
und September 1969 insgesamt 8 Maste montiert. Die Höhe dieser Maste betrug 16 bis 41 m. Das
Stocken des 41 m hohen Mastes in 1662 m Höhe zwischen den Seilen der bereits vorhandenen
Kabinenseilbahn und einer Hilfsseilbahn stellte an die Vorbereitung und Durchführung der
Montageflüge besonders hohe Anforderungen. Der Höhenunterschied zwischen Lastaufnahmepunkt
und Montageort betrug 800 m. Hinzu kam ein Temperaturunterschied von 5 bis 10 Grad Celsius.
Unter diesen Bedingungen mußte eine Reduzierung der nutzbaren Hakenlast zwischen Tal-und
Höhenlage von 800 kg einkalkuliert werden. Mit Hilfe von Führungsblechen wurden die einzelnen
Schüsse des Mastes ohne Probleme gestockt. Die Montage der kleineren Maste hätte bei
herkömmlicher Montagetechnologie je 5 Wochen gedauert. Für die Montage des 41 m-Mastes hätten
extra 4 kleine Kräne angefertigt werden müssen, mit deren Hilfe der Bau dieses Mastes
3 bis 5 Monate gedauert hätte. Durch den Hubschraubereinsatz wurde die Bauzeit von mehreren
Monaten auf nur wenige Tage reduziert. In Štrbské Pleso wurden von Oktober bis November 1968
sowie von Juni bis September 1969 insgesamt fünf Einsätze für den Bau einer neuen Liftanlage
geflogen. Zuerst wurde in die vorbereiteten Mastfundamente Fertigbeton gegossen. Nach dem
Aushärten des Betons wurden im September 1969 32 Maste gestellt. Für den Bau der Bergstation in
1840 m Höhe wurden außerdem 200 t Baumaterial transportiert. Der Bau dieser Liftanlage mußte bis
zu den Nordischen Skiweltmeisterschaften im Februar 1970 abgeschlossen sein. Aufgrund der
Dringlichkeit dieses Bauvorhabens wurde beim Bau der Bergstation auch eine Mi‑8 der
tschechoslowakischen Luftstreitkräfte eingesetzt, die zusätzlich 200 t Baumaterial flog. Von den
tschechoslowakischen Monteuren der Firma Tramontáž wurde die Professionalität der INTERFLUG
Besatzung gelobt. So wurden von den INTERFLUG-Piloten beispielsweise am 21. September 1969
48 Lasten geflogen. Die tschechoslowakische Armee-Besatzung transportierte nach Aussage der
Tramontáž-Monteure dagegen an zwei Tagen insgesamt nur 42 Lasten.
Im Zeitraum vom 27. Mai bis 9. Juli 1969 fand der bis dahin längste Verbundeinsatz statt. In 44 Tagen
wurden Arbeitsaufträge in mehr als 20 Orten in allen Landesteilen der ČSSR realisiert. Schwerpunkt
war die Montage von Antennen für das Zweite Tschechoslowakische Fernsehen. Am 18. Juni 1969
wurden von der INTERFLUG-Besatzung im Rahmen einer internationalen Fachtagung zum Einsatz
von Hubschraubern in der Volkswirtschaft Kranflüge mit der Mi‑8 demonstriert.
weitere Fotos von Einsätzen in der Tschechoslowakei
Vom 12. bis 14. Mai 1970 half die INTERFLUG beim Bau des Hotels "Intercontinental" in Prag.
In der Zeit vom 14.-20. Februar 1971 wurde auf einer Donauinsel in der Nähe von Bratislava erstmals
ein 75 m hoher Freileitungsmast montiert. Die relativ leicht zu fliegenden unteren 30 m des Mastes
waren zuvor mit einer Mi‑8 der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte montiert worden. Die oberen
9 Teile im Lastbereich von 2200 kg bis 2400 kg wurden bei sehr ungünstigen winterlichen
Wetterbedingungen von der INTERFLUG gestockt. Im Verbund erfolgten anschließend Kranflüge in
Krnov (Stellen von 10 m und 12 m hohen Betonmasten), Pierov (Montage von Schalldämpfern) und
Prag (versuchsweises Stellen von Betonmasten im Lastbereich 3000 kg). Abschließend wurde im
Auftrag des Filmstudios Barandov in der Nähe von Karlovy Vary eine ausgediente und in 6 Wrackteile
zerlegte DC-3 zu der im Drehbuch festgelegten "Absturzstelle" transportiert. Am 27. Februar 1971
erfolgte die Rückkehr nach Berlin-Schönefeld.
Im Juli 1972 wurden durch die INTERFLUG die Maste der Seilbahn auf den 1012 m hohen Ještěd bei
Liberec demontiert und durch neue ersetzt.
Vom 20. Mai bis 30. Juni 1973 fand mit der DM‑SPA ein weiterer längerer Verbundeinsatz statt. Dabei
wurden u. a. Baumaterialien zur Errichtung einer Bergbaude auf dem 2045 m hohen Ďumbier in der
Niederen Tatra und Maste für den Bau einer neuen Seilbahn in Martin geflogen. Außergewöhnlich war
der Außenlasttransport einer verunfallten LET C-11 (tschechoslowakischer Lizenzbau der Jak-11) von
der Unglücksstelle in Rozd'alovice zum Flugplatz Mladá Boleslav.
Im Juni 1974 fand der letzte Kranflugeinsatz in der ČSSR statt. Die tschechoslowakische
Fluggesellschaft Slov-Air hatte Ende 1973 zwei eigene Mi‑8T erhalten und setzte diese beiden
Hubschrauber nun selbst für Industrieflugeinsätze ein. Erwähnenswert ist, daß im April 1975 auch
einmal eine Mi‑8 der Slov-Air in der DDR eingesetzt wurde. Nach dem Flugvorkommnis der DM‑SPB
übernahm die Slov-Air kurzfristig den Transport von Gerüstfeldern im Tagebau Profen und half damit,
die dringenden Arbeiten zum Abschluß zu bringen.
Rekonstruktion von Gießereianlagen
INTERFLUG und der VEB Gießereianlagenbau und Gußerzeugnisse Leipzig arbeiteten mehr als
25 Jahre bei der Rekonstruktion von Gießereibetrieben zusammen. Der erste Einsatz fand wie weiter
oben erwähnt mit der Mi‑4 im Mai 1964 statt. Am 15. Juni 1976 erfolgte im VEB Gießerei
Schmiedeberg der 250. Einsatz. Der 500. Einsatz wurde am 3. September 1987 im VEB Gießerei und
Ofenbau Königshütte geflogen.
Mittels Hubschrauber wurden die vorhandenen Heißwind-Kupolöfen demontiert und anschließend die
neuen Anlagen einschließlich Naßentstaubung montiert. Nach der herkömmlichen Technologie
wurden für den Austausch von drei Anlagen 16 Wochen benötigt. Mit dem Einsatz des Hubschraubers
konnten die Rekonstruktionsarbeiten auf nur zwei Wochen reduziert werden. Die eigentliche Flugzeit
zum Austausch der Kupolöfen betrug an drei Flugtagen im Durchschnitt 8 bis 10 Stunden.
lm Gießereianlagenbau war höchste Präzision erforderlich. Diese Kranflüge wurden deshalb nur von
den erfahrensten Besatzungen durchgeführt. Auch aufseiten des Auftraggebers wurden nur erfahrene
Monteure für diese Aufgaben eingesetzt. Unterschiedlich große Bauteile im Lastbereich von
1800 kg bis 2500 kg mußten aus meterhohen Rüstungen mit einem seitlichen Spiel von nur wenigen
Zentimetern herausgehoben und anschließend in diese wieder eingefädelt werden. Das Auswechseln
der untersten Baugruppen der Kupolöfen erfolgte zudem teilweise ohne Sicht des Bordingenieurs auf
die Last. Hier war eine exakte Zeichengebung vom Einweiser des Auftraggebers an den
Bordingenieur für den sicheren und zügigen Montageablauf besonders wichtig. Exakte
Montageprogramme mit allen technischen Details sowie vorgeschriebener Flugreihenfolge und eine
sicherheitstechnische Vorbereitung waren die Voraussetzung für das Gelingen derartig komplizierter
Kranflüge.
Elektrifizierung im Fluge
Am 8. Mai 1972 übernahm erstmals ein INTERFLUG-Hubschrauber das Einfliegen von
Quertragwerken bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn. Dieser versuchsweise
Einsatz im Bahnhof Leipzig-Schönefeld war der Beginn einer langjährigen Zusammenarbeit der
INTERFLUG mit dem Fahr-und Freileitungsbau Halle bei der Elektrifizierung von Strecken der
Deutschen Reichsbahn sowie von Werkbahnen in den Tagebauen des Lausitzer und Leipziger
Braunkohlereviers. Weitere Einsätze erfolgten bei der Modernisierung der S-Bahn Magdeburg 1973
und bei der Verlängerung der elektrischen Strecke von Roßlau über Zerbst nach Magdeburg
1974/1975.
Bei der Elektrifizierung der Strecke Schöna - Bad Schandau - Dresden 1975/1976 wurde der
Hubschrauber erstmals zum bestimmenden Hebezeug. Mit der Mi‑8 erfolgten das Stellen und Stocken
der Fahrleitungsmaste verschiedener Typen, das Ziehen der Bahnenergieleitung zur Einspeisung der
Elektroenergie in das Fahrleitungssystem entlang der Strecke sowie das Einfliegen der Quertragwerke
zur Montage mehrerer paralleler Fahrleitungen in Bahnhöfen. Dabei erfüllten sich die hohen
Erwartungen, die in die vollkommen neuartige Montagetechnologie gesetzt wurden. War bei der
herkömmlichen Montagemethode der Zugverkehr stark behindert, so konnte bei der
Hubschraubermontage nach dem Prinzip "Fahren und Bauen" verfahren werden, wodurch die
Sperrzeiten der wichtigen Hauptstrecken wesentlich verkürzt bzw. ganz vermieden werden konnten.
Darüber hinaus zeigte sich eine enorme Steigerung der Arbeitsproduktivität. So erhöhte sich
entsprechend einer Auswertung des Fahr-und Freileitungsbau Halle im Jahr 1978 die Produktivität
beim Einfliegen von Quertragwerken auf das Elffache, beim Stellen von Masten auf das Zehnfache
und beim Ziehen von Bahnenergieleitungen auf das Fünffache.
Aufgrund der Beschlüsse der Staatsführung der DDR wurde die massive Erweiterung der elektrischen
Zugförderung in den 80er Jahren das wichtigste Investitionsvorhaben im Verkehrswesen. Mit dem
Wechsel von der Dieseltraktion zur elektrischen Traktion sollten die ausschließlich aus teuren
Importen stammenden flüssigen Energieträger eingespart werden. Dafür sollte verstärkt die
einheimische Braunkohle genutzt werden. Die vorgegebenen Ziele wären ohne die Verwendung des
Hubschraubers als hocheffektives Montagemittel nicht zu verwirklichen gewesen. Die
Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn wurde deshalb zum absoluten Schwerpunkt des
Hubschraubereinsatzes bei der INTERFLUG.
Bereits am 12. April 1986 wurde im Bahnhof Bad Kleinen der 1000. Kilometer elektrifizierter
Eisenbahnstrecke seit 1981 feierlich übergeben. Hubschrauber der INTERFLUG wurden bei der
Elektrifizierung der Strecken
- Dresden-Großenhain-Elsterwerda-Doberlug Kirchhain-Berlin
- Dresden-Lutherstadt Wittenberg-Roßlau
- Berlin-Rostock
- Leipzig-Berlin
- Leipzig-Eilenburg-Torgau-Falkenberg-Doberlug Kirchhain-Finsterwalde-Cottbus
- Stralsund-Fährhafen Mukran-Fährhafen Saßnitz
- Wismar-Schwerin-Ludwigslust-Wittenberge-Stendal-Magdeburg
- Angermünde-Prenzlau-Pasewalk-Anklam-Greifswald-Stralsund
und bei der Elektrifizierung der Kohlebahnen in den Tagebauen Groitzscher Dreieck, Jänschwalde
und Witznitz eingesetzt.
Von 1972 bis 1989 wurden für die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in der DDR insgesamt in
17 Jahren 8.187 Flugstunden geflogen. Dabei wurden 38.058 Fahrleitungsmaste gestellt,
3.694 km Bahnenergieleitung gezogen und 690 Quertragwerke eingeflogen.
Mi‑8 heben Lasten
schnell - wirtschaftlich - überallhin
Die Fliegenden Kräne der INTERFLUG wurden ein fester Bestandteil der Bau-und Montageprozesse in allen Bereichen der Volkswirtschaft der DDR. Hauptarbeitsarten waren:
- Stellen von Fahrleitungsmasten, Ziehen der Bahnenergieleitungen und Einfliegen von Quertragwerken bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn
- Auswechseln von Heißwind-Kupolöfen und Naßentstaubungsanlagen bei der Rekonstruktion von Gießereibetrieben
- Stellen, Stocken oder Kippen von Freileitungsmasten und Ziehen des Vorseiles im Energiebau
- Bau von Wellenbrechern aus großformatigen Steinen im Küstenschutz an der Ostsee
- Montage und Demontage von Blechschornsteinen
- Stocken von Stahlgittermasten und Montage von Antennenträgern für Sende-und Empfangsanlagen
- Stocken von Flutlichtmasten
- Umsetzen von Bandanlagen für den Abraumtransport in den Braunkohletagebauen
- Ein-und Ausfliegen von Montageeinrichtungen bei der Generalreparatur der Abraumförderbrücken des Typs F 60 in den Braunkohletagebauen
- Montage und Demontage von Baueinrichtungen auf den 300 m hohen Schornsteinen der Kraftwerke Lippendorf, Boxberg und Schwarze Pumpe
- Einfliegen von Dachkonstruktionen verschiedener Bauart
- Verlegen von Rohrleitungen
- Auswechseln von Fackelköpfen und anderer Technik in Chemiewerken
- Ausfliegen von Rohholz im Harz und im Spreewald
- großflächiges Ausbringen von Kalk zum Schutz der Wälder
- Sicherung von Personen bei Arbeiten an hohen einsturzgefährdeten Bauten
weitere Fotos von Außenlastflügen mit Mi‑8
Der Schwierigkeitsgrad der zu erfüllenden Arbeitsaufträge reichte vom einfachen Transportflug bis hin zur zentimetergenauen Montage tonnenschwerer Lasten. Von der INTERFLUG wurden in Zusammenarbeit mit den Vertragspartnern verschiedene Kranflugtechnologien entwickelt, um den Hubschrauber als Hebezeug und Transportmittel in allen Bereichen der Volkswirtschaft effektiv nutzen zu können. 40.500 Gesamtflugstunden Mi‑8 im Zeitraum von August 1967 bis Oktober 1990 dokumentieren die Leistungsfähigkeit des Industriefluges in der DDR.
Einätze im Hochwasserschutz und zur Waldbrandbekämpfung
Hervorzuheben sind auch die Einsätze der Fliegenden Kräne der INTERFLUG bei Naturkatastrophen.
Bereits im Februar 1965 flogen Mi‑4 Splitt in großen Transportmulden zum Befestigen von Deichen
entlang der Oder. Vom 16. bis 20. April 1970 flog eine Mi‑8 Sandsäcke in Netzcontainern zum
Abdichten von Deichanlagen an der Peene. Drei Tage später wurde eine Mi‑8 für Foto-und
Überwachungsflüge im Hochwassergebiet entlang der Havel eingesetzt. Im Dezember 1974 wurden
mit einer Mi‑8 Hochwasserschäden in Breitungen an der Werra beseitigt. Die Besatzung
Wehner, Rohn, Weiß und Bahrke erhielt dafür die Medaille "Für selbstlosen Einsatz bei der
Bekämpfung von Katastrophen". Im Januar 1979 wurden Brüche am Schutzdeich der Uecker bei
Liepgarten und Lücken des Haffdeiches bei Grambin geschlossen. Im Januar 1987 flog eine Mi‑8
Sandsäcke und Schotter zum Abdichten beschädigter Deichanlagen in Geierswalde an der
Schwarzen Elster.
1985 beschaffte die INTERFLUG für die Mi‑8 zwei sowjetische Wasserabwurfbehälter. Diese Behälter
hatten ein Fassungsvermögen von 2.000 L und konnten sowohl im Tauch- als auch im Druckverfahren
befüllt werden. Am 9. Mai 1985 fanden in der Nähe von Rotberg die ersten versuchsweisen
Löschflüge statt. Weitere Flüge zur Ermittlung effektiver Einsatzmethoden bei der Brandbekämpfung
fanden am 12. und 13. Juni 1985 im Agrarflug-Erprobungszentrum Ogkeln statt.
Bereits am 6. August 1985 erfolgte die erste Alarmierung zu einem Waldbrand im Kreis Hoyerswerda.
Bei diesem ersten Löscheinsatz erwies sich die Mi‑8 als effektives Einsatzmittel bei der Bekämpfung
großer Flächenbrände. Im Vergleich zu den eingesetzten Flugzeugen Z-37, PZL-106A und
PZL M-18A konnte die Mi‑8 pro Flug wesentlich mehr Wasser transportieren und durch das
zeitsparende Füllen der Behälter durch Eintauchen in das Speicherbecken Spremberg zudem eine
kürzere Flugfolge realisieren. Zeitaufwendige Zwischenlandungen zum Füllen der Behälter mit
Bindung zusätzlicher Kräfte am Boden waren nicht notwendig. Innerhalb kurzer Zeit wurden von zwei
Mi‑8 47 Ladungen mit insgesamt 94.000 Liter Wasser abgeworfen.
Weitere Löschflüge fanden am 1. und 2. Mai sowie am 14. und 15. Mai 1988 bei der Bekämpfung
großer Waldbrände in den Kreisen Weißwasser und Spremberg statt. Insgesamt setzte die
INTERFLUG dabei 20 Agrarflugzeuge und zwei Mi‑8 ein. Die beiden Hubschrauber warfen
449 Ladungen mit 900.000 Liter Wasser ab. Das war die Hälfte der gesamten Wassermenge, die von
allen eingesetzten Luftfahrzeugen auf die Brandherde abgeworfen wurde.
Mit Mi‑8 der INTERFLUG wurden auch Übungen im Interesse der Zivilverteidigung durchgeführt.
Trainiert wurde z. B. das Verlasten von Spezialaufbauten des LKW W-50, Containern mit
Ausrüstungen der Zivilverteidigung und des Amphibienfahrzeuges Tupolew A-3, welches sich im Bestand der INTERFLUG befand.
Mehrzweckhubschrauber Ka‑26
Ab 1977 wurde der von der INTERFLUG vorwiegend für Agrar-und Kontrollflüge verwendete
Hubschrauber Ka‑26 auch im Kranflug eingesetzt.
Erste versuchsweise Außenlastflüge fanden bereits am 30. Oktober 1973 statt. Gezielte
Kranflugversuche mit Außenlasten im Lastbereich von 200 kg bis 500 kg wurden vom
8. bis 13. Dezember 1976 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld durchgeführt.
Besatzung: Krönert, Koppehele, Kretzschmar, Hubert. Ein weiterer Test erfolgte am 25. März 1977 im
Rahmen von Schulflügen. Dabei wurden Antennenanlagen auf einem Neubau der Flugtechnik im
Südteil des Flughafens Berlin-Schönefeld montiert.
Der erste kommerzielle Kranflug erfolgte am 2. Mai 1977 im VEB Metallleichtbaukombinat
Werk Calbe. Dort wurden vom Dach der Großverzinkungsanlage 108 Oberlichtjalousien abgehoben
und auf dem Betriebsgelände abgesetzt. Wegen der Säuredämpfe benötigten die Jalousien einen
neuen Korrisionsschutz. Mit dem Einsatz der Ka‑26 wurden eine Unterbrechung der Produktion in der
Verzinkung verhindert und materialaufwendige Montagearbeiten eingespart. Besatzung: Krönert, Koppehele, Kretzschmar.
Bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn wurde die Ka‑26 zum Transport und zur
Montage der Flachmaste im Lastbereich von 340 kg bis 480 kg verwendet. Vorrangig erfolgte der
Einsatz der Ka‑26 auf Streckenabschnitten, wo die relativ leichten Flachmaste in großer Stückzahl zu
stellen waren. Am 14. Juni 1977 wurden bei der Elektrifizierung der Reichsbahnstrecke Leipzig-Berlin
bei Pratau erstmals eine Mi‑8 und eine Ka‑26 im Kranflug parallel eingesetzt.
lm Vergleich zur leistungsstärkeren Mi‑8 spielte die Ka‑26 im Indutrieflug nur eine untergeordnete
Rolle. Die nutzbare Hakenlast war in Abhängigkeit von Temperatur, Windgeschwindigkeit,
Luftfeuchtigkeit und Höhe des Lastaufnahmepunktes für kommerzielle Einsätze zu stark eingeschränkt.
Der Autor bedankt sich bei Flugkapitän Günter Krönert, Flugkapitän Siegfried Gottschling und Manfred Kretzschmar für die umfangreiche Unterstützung bei der Erarbeitung dieser Dokumentation.
Anhang: Flugstunden Mi‑4
| Jahr | Luftfahrzeug | Gesamt | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| SPA | SPB | SPC | SPE | SPF | ||
| 1959 | 1 | 1 | ||||
| 1960 | ||||||
| 1961 | 84 | 84 | ||||
| 1962 | 25 | 25 | ||||
| 1963 | 17 | 5 | 52 | 6 | 80 | |
| 1964 | 68 | 59 | 127 | |||
| 1965 | 18 | 101 | 119 | |||
| 1966 | 132 | 132 | ||||
| 1967 | 94 | 94 | ||||
| Gesamt | 18 | 5 | 109 | 138 | 392 | 662 |
Anhang: Flugstunden Mi‑8
| Jahr | Luftfahrzeug | Gesamt | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SPA | SPB | SPC | SPE | SPF | SPP | SJA | ||
| 1967 | 100 | 100 | ||||||
| 1968 | 260 | 118 | 378 | |||||
| 1969 | 300 | 404 | 704 | |||||
| 1970 | 293 | 374 | 667 | |||||
| 1971 | 232 | 302 | 534 | |||||
| 1972 | 285 | 305 | 590 | |||||
| 1973 | 438 | 293 | 731 | |||||
| 1974 | 298 | 301 | 599 | |||||
| 1975 | 463 | 260 | 723 | |||||
| 1976 | 406 | 389 | 795 | |||||
| 1977 | 395 | 382 | 293 | 1.070 | ||||
| 1978 | 416 | 413 | 501 | 1.330 | ||||
| 1979 | 415 | 562 | 423 | 1.400 | ||||
| 1980 | 385 | 386 | 396 | 386 | 234 | 1.787 | ||
| 1981 | 420 | 488 | 359 | 448 | 420 | 2.135 | ||
| 1982 | 388 | 495 | 497 | 243 | 632 | 2.255 | ||
| 1983 | 476 | 593 | 492 | 414 | 404 | 2.379 | ||
| 1984 | 468 | 459 | 510 | 508 | 471 | 412 | 289 | 3.117 |
| 1985 | 447 | 431 | 598 | 542 | 553 | 585 | 659 | 3.815 |
| 1986 | 382 | 498 | 601 | 439 | 450 | 424 | 461 | 3.255 |
| 1987 | 346 | 488 | 511 | 535 | 588 | 484 | 529 | 3.481 |
| 1988 | 361 | 553 | 410 | 447 | 583 | 598 | 449 | 3.401 |
| 1989 | 589 | 465 | 400 | 515 | 409 | 432 | 499 | 3.309 |
| 1990 | 441 | 280 | 261 | 150 | 321 | 313 | 179 | 1.945 |
| Gesamt | 9.004 | 9.239 | 6.252 | 4.627 | 5.065 | 3.248 | 3.065 | 40.500 |
Anhang: Fliegendes Personal von 1959 bis 1989
Erste Hubschrauberführer
Bannert, Ulrich
Berger, Jörg
Gottschling, Siegfried
Goutier, Michael
Hartmann, Lothar
Haßmann, Alfred
Hummrich, Helmut
Jähnichen, Günter
Knust, Uwe
Koppehele, Günter
Krey, Klaus
Krönert, Günter
Mader, Mathias
Meister, Ralph
Priebus, Roland
Rohn, Ernst
Schilling, Stefan
Schumann, Bruno
Vogel, Ralf
Wehner, Hubert
Wisny, Klaus
Zweite Hubschrauberführer
Beer, Axel
Bobzien, Klaus
Brunne, Witho
Krönert, Berth
Krönert, Karsten
Krüger, Michael
Matschuk, Dieter
Meißner. Roland
Pfeiffer, Uwe
Simon, Peter
Welsch, Egbert
Bordingenieure
Buchholz, Helmut
Dohmke, Frank
Hegner Bernd
Hubert, Lutz
Jacobsohn, Frank
Kretzschmar, Manfred
Markgraf, Uwe
Ott, Joachim
Paschek, Bertram
Schmidt, Detlef
Vitense, Dieter
Weiß, Wolfgang
Stationsmechaniker
Bahrke, Karl-Heinz
Bölke, Knut
Grunwald, Ralf
Haustein, Dieter
Herbst, Harald
Kanther, Reinhardt
Priebe, Heinz
Rinka, Harald
Rubbert, Hartmut
Salomon, Joachim
Schwerdt
Seeling, Uwe
Stoll, Andreas
Wagner
Anhang: Flugvorkommnisse
| 08.02.1962 Mi‑4 DM‑SPC | Creuzburg |
Absturz durch Uberziehen des Hubschraubers.
Der steuerführende Zweite Hubschrauberführer überzog während eines Außenlastfluges
(Langholztransport) die Tragschraubensteigung beim Einleiten einer Rückwärtskorrektur.
Besatzung: Krönert, Schumann, Rohn
| 28.10.1963 Mi‑4 DM‑SPE | Lauta |
Reißen der vom VEB Stahlbau Berlin verwendeten Stahlseile zum Einhängen der Last. Eine Last
stürzte in den zu demontierenden Blechschornstein. Abbruch des Einsatzes.
Besatzung: Gottschling, Schumann, Rohn
| 13.05.1965 Mi‑4 DM‑SPE | Brandenburg-Briest |
Überführung des Hubschraubers nach Brandenburg-Briest zur Flatterprüfung nach einem
Tragschraubenwechsel. Beim Anbringen der Stahlseile auf dem Fesselplatz kam es zu einem
Mißverständnis in der Zeichengebung zwischen der Besatzung und den Technikern. Umkippen des
teilweise gefesselten Hubschraubers beim Abheben. Die Flugzeugmechaniker Liebau und Müller der
Werft Leipzig-Mockau erlitten durch die beschädigten Tragschraubenblätter tödliche Verletzungen.
Besatzung: Schumann, Koppehele, Wisny
| 23.06.1969 Mi‑8 DM‑SPB | Štrbské Pleso (ČSSR) |
Beschädigung der Trag-und Heckschraubenblätter durch Baumberührung während eines
Außenlastfluges (Transport von Fertigbeton in Containern) infolge von plötzlichem Höhenverlust durch
Hangabwinde im Hochgebirge.
Reparatur des Hubschraubers auf dem Arbeitsflugplatz. Fortsetzung der Außenlastflüge ab 03.07.1969.
Besatzung: Wehner, Koppehele, Wisny
| April 1975 Mi‑8 DM‑SPB | Tagebau Profen-Nord |
Triebwerksausfall während eines Außenlastfluges (Umsetzen einer Bandanlage für den
Abraumtransport im Braunkohletagebau). Aufprall des Hubschraubers auf einem Gerüstfeld.
Triebwerkswechsel und Notreparatur des beschädigten Rumpfes. Am 27.04.1975 erfolgte der
Überführungsflug zur Reparatur in Berlin-Schönefeld.
Beendigung der Außenlastflüge durch eine Mi‑8 der Slov-Air.
Besatzung: Rohn, Hummrich, Dohmke
| 07.07.1982 Mi‑8 DM‑SPE | Wilhelmshorst |
Ausfall des rechten Triebwerkes im vertikalen Steigen nach Abschluß eines Außenlastfluges (Ziehen
von Bahnenergieleitung bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn). Bei Notlandung
Hindernisberührung und Abkippen des Hubschraubers nach rechts.
Schlepp zur Reparatur in Berlin-Schönefeld. Abschluß der Reparatur am 09.04.1983.
Besatzung: Knust, Mader, Ott
| 04.08.1987 Mi‑8 DDR‑SPE | Delitzsch |
Während der Demontage eines Blechschornsteines brach der Schornstein unterhalb der
Montagebühne, auf der sich zwei Arbeiter befanden. Durch zentriertes Halten der Last auf
dem Stumpf des Schornsteines in ca.25 Meter Höhe erhielten die beiden Monteure genügend Zeit,
vom Schornstein abzusteigen und sich in Sicherheit zu bringen. Danach warf die Besatzung das
gebrochene Teil des Schornsteines gezielt ab, so daß an den Kraftwerksanlagen nur geringer
Sachschaden entstand.
Besatzung: Rohn, Schilling, Schmidt
Anhang: Außenlastanlage der Mi‑4
Die serienmäßige Außenlastanlage der Mi‑4 ist für Lasten bis 1300 kg zugelassen. Die Anlage ist eine
Vierpunktaufhängung. Sie besteht aus vier Stahlseilen, der Zwischenhalterung, dem
Lastenschloß BDZ-53, dem Seil zum Hochziehen und Ablassen des Lastenschloßes sowie Lastseilen
unterschiedlicher Länge.
Die Stahlseile der Vierpunktaufhängung sind an den Halterungen der Federbeine des Bugfahrwerks
und an den Aufhängungen der Hauptfahrwerk-Achsstreben am Spant Nr. 10 eingehängt. Die freien
Seilenden werden über ein Kardangelenk an der Zwischenhalterung zusammengefaßt.
Am Kardangelenk der Zwischenhalterung ist das Seil zum Hochziehen und Ablassen des
Lastenschloßes befestigt. Dieses Seil besitzt zum Abfangen von Stößen einen Dämpfer.
Unten an der Zwischenhalterung ist das Lastenschloß BDZ-53 befestigt. Es verfügt über einen
Hebelmechanismus zum manuellen Anhängen des Lastseiles, einen Hebelmechanismus zum
manuellen Öffnen des Lastenschlosses und einen elektromagnetischen Auslösemechanismus. Das
elektrische Öffnen des Lastenschloßes erfolgt durch Drücken der Knöpfe für den Lastenabwurf am
linken oder rechten Steuerknüppel. Das elektrische Auslösen des Lastenschloßes ist durch ein
separates Notsystem gedoppelt. Der Knopf für den Notabwurf befindet sich auf der linken Hälfte des
Instrumentenbrettes.
Am Lastenschloß wird das Lastseil eingehängt. Durch die Verwendung eines Seilwirbels zwischen
dem Lastenschloß und dem Lastseil kann sich die Last drehen, ohne die Außenlastanlage zu
beschädigen.
Für das Aufnehmen bzw. Absetzen von Personen in der Standschwebe verfügt die Mi‑4 über die
Bordwinde LPG-2. Der Kranausleger der Winde ist im Laderaum an der Einstiegstür befestigt. Für das
Aufnehmen bzw. Absetzen von Personen in der Standschwebe wird der Kranausleger durch die
Türöffnung nach außen geschwenkt und arretiert. Winde und Kranausleger sind so kontruiert, daß sie
jederzeit leicht aus-und wieder eingebaut werden können.
Technische Daten LPG-2: maximale Last am Seil bei Nutzung des Kranauslegers 150 kg oder
1 Person, Seillänge 40 m, Seildurchmesser 3,0 mm, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit einem
Motor 0,225 m/s, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit beiden Motoren 0,45 m/s.
Anhang: Außenlastanlage der Mi‑8T
Die Außenlastanlage der Mi‑8T ist für Lasten bis 3000 kg zugelassen. Die Anlage besteht aus dem
Pendelgelenkmechanismus, der Seilanlage zum manuellen Ein-und Ausfahren des
Pendelgelenkmechanismus, dem elektromagnetischen Lastenschloss DG-64 sowie Lastseilen
unterschiedlicher Länge.
Der Pendelgelenkmechanismus ist an drei Punkten am Spant Nr. 8 unter dem Rumpf befestigt.
Dadurch wird die Außenlast unmittelbar am Schwerpunkt des Hubschraubers angehängt. Mit einer
Seilanlage wird der Pendelgelenkmechanismus manuell ausgefahren und wieder eingefahren. In
eingefahrener Stellung ist die Seilanlage durch eine Sperre arretiert.
Unten am Pendelgelenk ist das Lastenschloss DG-64 befestigt. Es verfügt über einen
Hebelmechanismus zum manuellen Anhängen des Lastseiles, einen Hebelmechanismus zum
manuellen Öffnen des Lastenschlosses und einen elektromagnetischen Auslösemechanismus. Das
elektrische Öffnen des Lastenschloßes kann wahlweise manuell durch Drücken der Knöpfe für den
Lastenabwurf am linken oder rechten Gassteigungshebel oder automatisch durch Entlastung des
Traghebels erfolgen. Das Sytem für das manuelle Öffnen ist durch ein separates Notsystem
gedoppelt. Die Knöpfe für den Notabwurf befinden sich am linken und rechten Gassteigungshebel.
Das System für das automatische Öffnen des Lastenschlosses wurde bei der INTERFLUG nicht
genutzt und durch einen Sicherungsschalter ausgeschaltet.
Am Lastenschloss wird das Lastseil (1 m, 5 m oder 10 m) eingehängt. Durch die Verwendung eines
elektromechanischen Seilwirbels zwischen dem Lastenschloß und dem Lastseil kann sich die Last
drehen, ohne die Außenlastanlage zu beschädigen.
Zur Erhöhung der Sicherheit bei Kranflügen wurde in alle Mi‑8T der INTERFLUG eine elektrische
Lastwägung eingebaut. Das Anzeigeinstrument dieser Anlage war zwischen den Instrumentenbrettern
des Ersten und Zweiten Hubschrauberführers angeordnet. Zusätzlich zu den sowjetischen Seilen
wurden auch drallarme Seile aus DDR-Produktion verwendet.
Zur Erschließung neuer Einsatzgebiete und zur Erhöhung der Effektivität der Kranflüge wurde bei der
INTERFLUG ein zweites Lastenschloss verwendet, das vom Bordingenieur mit einer separaten
Bedieneinrichtung betätigt wurde. Durch die Verwendung des zweiten Lastenschlosses entfiel das
mühevolle und zeitraubende Abschlagen der Last durch die Monteure des Auftraggebers.
Für das Aufnehmen bzw. Absetzen von Personen in der Standschwebe verfügt die Mi‑8T über eine
Bordwinde. Bis Werk-Nummer 105101 hatten alle Mi‑8T, die in die DDR geliefert wurden, die Winde
LPG-2. Die beiden letzten Mi‑8T, die die INTERFLUG 1984 in Dienst stellte, waren mit der
weiterentwickelten Winde LPG-150 ausgerüstet. In der zweiten Hälfte der achtziger Jahre wurden
auch alle anderen Mi‑8T der INTERFLUG auf den neuen Windentyp nachgerüstet.
Technische Daten LPG-2: maximale Last am Seil bei Nutzung des Kranauslegers 150 kg oder
1 Person, Seillänge 44 m, Seildurchmesser 3,0 mm, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit einem
Motor 0,225 m/s, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit beiden Motoren 0,45 m/s, Schwenkbereich
des Kranauslegers 90o.
Technische Daten LPG-150: maximale Last am Seil bei Nutzung des Kranauslegers 150 kg oder 1 Person, Seillänge 40 m, Seildurchmesser 3,2 mm, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit einem Motor 0,275 m/s, Geschwindigkeit beim Hochziehen mit beiden Motoren 0,55 m/s, Schwenkbereich des Kranauslegers 75o.
Anhang: Außenlastanlage der Ka‑26
In der Kranflugversion ist die Ka‑26 für den Transport von Außenlasten bis 900 kg zugelassen. Die
Außenlastanlage besteht aus der Lastaufhängung am Rumpf, dem elektromagnetischen Lastenschloß
DG-64 sowie Lastseilen unterschiedlicher Länge. Zur Sicht auf die Lastaufhängung und die
Lastwägung befindet sich in der Rückwand der Besatzungskabine eine Öffnung mit Sichtscheibe.
Unten an der Lastaufhängung ist das Lastenschloß DG-64 befestigt. Dieses verfügt beim Einsatz in
der Ka‑26 über die gleichen Funktionen wie beim Einsatz in der Mi‑8. Am Lastenschloß wird das
Lastseil (5 m oder 10 m) eingehängt. Durch die Verwendung eines elektromechanischen Seilwirbels
zwischen dem Lastenschloß und dem Lastseil kann sich die Last drehen, ohne die Außenlastanlage
zu beschädigen.
Zur Erhöhung der Sicherheit bei Kranflügen wurde ein Dynamometer zum Wiegen der Außenlast
verwendet. Damit konnte die Besatzung nach dem Anhängen der Last das tatsächliche Gewicht der
Außenlast überprüfen. Zusätzlich zu den sowjetischen Seilen wurden auch drallarme Seile aus DDR
Produktion verwendet.